Neděle, 3. července, 2022

„Ještě nikdy nebyly vysokorychlostní tratě tak blízko k realizaci“, říká generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda

DALŠÍ ČLÁNKY AUTORA

Za jak dlouho budou u nás jezdit rychlovlaky až 300 kilometrovou rychlostí?Jak budou vypadat terminály vysokorychlostních tratí nebo v čem je důležité zavádění Evropského zabezpečovacího systému? O těchto tématech i o přínosu digitalizace na železnici jsme hovořili s generálním ředitelem Správy železnic Jiřím Svobodou.

Sám jste léta pracoval jako výpravčí. Jaké zkušenosti z praxe jste zhodnotil ve svém současném působení?
Na práci výpravčího vzpomínám velice rád a stále využívám toho, že jsem přímo v provozu začínal a působil. O tom, jak funguje železniční doprava, tak mám velmi konkrétní představu. Nadarmo se neříká, že je lepší jednou vidět než stokrát slyšet. A já jsem mohl pořádně nahlédnout pod pokličku.

V jaké fázi jsou vysokorychlostní tratě? Kdy budeme u nás jezdit rychlovlaky až 300 kilometrovou rychlostí?
Věřím, že kolem roku 2030 bude hotová první část nové vysokorychlostní sítě. Dokumentace pro územní rozhodnutí se připravují na několika úsecích. Aktuálně jsou práce nejdál na VRT v Polabí, na jižní Moravě a letos začali projektanti navrhovat podrobné technické řešení na dvou úsecích VRT Moravská brána.

Za jak dlouho se občané ČR dostanou tímto způsobem do Drážďan nebo do Vídně?
Jízdní doba mezi Drážďany a Vídni by měla být po dokončení sítě pod 4 hodiny. V raných 30. letech tohoto století se k tomuto cíli již výrazně přiblížíme. Nyní je připravována nejsložitější stavba na síti VRT, téměř 30 kilometrů dlouhý Krušnohorský tunel na přeshraničním úseku z Ústí nad Labem do Drážďan. Práce jsou skutečně v plném proudu. Ještě nikdy nebyly vysokorychlostní tratě tak blízko k realizaci.

Kde všude budou terminály, které připomínají téměř ty letištní?
Současná koncepce počítá se vznikem několika terminálů v místech, kde efektivně rozšíří dostupnost vysokorychlostní dopravy. Na jejich podobu vyhlašujeme architektonické soutěže. Dvě již máme úspěšně za sebou a veřejnosti jsme tak mohli představit, jak budou vypadat moderní terminály Praha východ a Roudnice nad Labem VRT.

Teminály VRT budou připomínat ty letištní. Foto: Správa železnic

Do budoucna počítáme se vznikem podobných přestupních uzlů v Jihlavě, Ústí nad Labem a Brně. Důležité je říci, že terminály nebudou sloužit jako konečné stanice vlaků. Ty budou i nadále obsluhovat hlavní nádraží ve městech a také stávající železniční stanice. Umožní to systém sjezdů z vysokorychlostních na stávající tratě.

S jakou vybaveností se počítá? V Rakousku mají v takovém terminálu dokonce i školku.
Terminály budou vybaveny kapacitními parkovišti, stanovišti pro návaznou dopravu a pro cestující budou samozřejmě k dispozici přepravní služby. Vytvoříme také zázemí pro ekologickou dopravu. Terminál Praha východ bude vybaven zařízením pro nabíjení elektrokol a u každého pátého parkovacího místa bude nabíječka pro auta.

Vizuál terminálu Roudnice nad Labem. Foto: Správa železnic

Tyto dopravní huby navíc vždy připravujeme v blízkosti kapacitní komunikace, aby byly dobře dostupné. Co se týče rozvoje okolí – zahraniční zkušenosti ukazují, že v místě může vzniknout opravdu zcela nová občanská vybavenost.

ETCS

Vláda vloni schválila plán implementace systému ETCS (jednotné evropské vlakové zabezpečovací zařízení), který počítá s jeho postupným zavedením na 4 800 kilometrů českých tratí do roku 2030 a na celou železniční síť do roku 2040.  Jak to vypadá se zaváděním ETCS nyní?
V současné době je ve zkušebním provozu přibližně 600 kilometrů tratí pokrytých systémem ETCS, na dalších přibližně 200 kilometrech probíhá realizace. Do traťové části této technologie jsme už investovali přibližně 2,5 miliardy korun. Pokud mám zmínit konkrétní tratě, kde už systém ETCS funguje ve zkušebním režimu, jsou to například úseky Břeclav – Kolín, Břeclav – Petrovice u Karviné, Plzeň – Cheb a Český Brod – Praha-Uhříněves.

Co vlastně tento systém umí a jak je důležitý i v celoevropském kontextu?
Systém ETCS umožní, aby vlaky dopravců mohly bez problémů přejíždět z jedné země do druhé. Je to zařízení, které postupně nahradí velké množství různých, vzájemně nespolupracujících a mnohdy zastaralých systémů v jednotlivých zemích. Samotné zabezpečovací zařízení se skládá ze dvou částí. Traťová je umístěná přímo v kolejišti a mobilní se nachází v hnacím vozidle.

Důležitý je ale zejména z hlediska bezpečnosti.
Ano, ETCS umožňuje spolehlivě kontrolovat jízdu vlaku. Dohlíží na dodržování nejvyšší dovolené rychlosti, při jejím překročení zabezpečovač zasáhne do řízení vozidla. Umí zastavit vlak před návěstí Stůj nebo při indispozici strojvedoucího. To všechno přispívá ke zvýšení bezpečnosti železničního provozu. Aby systém dobře fungoval, musí se postupně vybavit infrastruktura i vozidla všech dopravců, kteří budou chtít na takové trati jezdit.

Bezpečnost na kolejích

Jak jsme na tom v současné době s bezpečností na železnici? Jaká je nehodovost a jak se ji daří snižovat?
Česká železnice je bezpečná. Ani jí se ale, stejně jako kterémukoliv jinému druhu dopravy, občasné nehody zkrátka nevyhnou. I když se celkový počet mimořádných událostí v zásadě příliš nemění, při ohlédnutí za loňským rokem vidíme pozitivní trend: rostl podíl méně závažných incidentů na úkor nehod, a to i těch vážných. Loni také po delší době klesl pod dvě stě počet osob, které zahynuly na kolejích. Musím zároveň dodat, že se v převážné většině jednalo o sebevrahy.

Dá se tomu nějak zabránit?
I když děláme maximum, aby na železnici vyhaslo co nejméně životů, v takové situaci toho opravdu moc nezmůžeme. Pokud jde o oblast prevence, jsem velmi rád, že jsme po vynucené pauze mohli s partnery opět vypravit preventivní vlak. Upozorňovat dospívající mládež na rizikové chování na železnici nebo v její blízkosti považuji za nesmírně důležité.
Nezastavilo se ani zvyšování bezpečnosti z pohledu samotné infrastruktury. Správa železnic pokračuje v přechodu tratí se zjednodušeným řízením provozu na vyšší stupeň zabezpečení. Další prioritou Správy železnic je pokračování modernizace železničních přejezdů.

Kolik nechráněných přejezdů ještě v ČR je?
Co se týká nechráněných přejezdů, tedy těch, které nejsou vybaveny závorami ani světelnou a zvukovou signalizací, jejich podíl stále snižujeme. Z celkových více než 7 700 přejezdů tvoří v současné době přejezdy s výstražným křížem méně než polovinu. Vloni zmizel poslední ze silnice 1. třídy, na trati z Čáslavi do Třemošnice jej nahradil přejezd zabezpečený závorami.  Správa železnic v loňském roce zmodernizovala za 1,9 miliardy korun celkem 186 přejezdů a na 108 z nich při tom zvýšila úroveň zabezpečení. O rok dříve jsme zrekonstruovali 155 přejezdů, letos bychom se v závislosti na financích a situaci na stavebním trhu rádi pohybovali v obdobných číslech.

Zvyšování zabezpečení se odráží i ve statistikách mimořádných událostí, při střetech na železničních přejezdech jsme loni zaznamenali přibližně o třetinu méně úmrtí i zranění. Obecně platí, že čím méně je křížení železnice se silnicemi, tím menší je riziko střetů vlaků s auty. Tam, kde je to možné, se proto snažíme počet málo využívaných přejezdů snižovat. U těch velmi vytížených naopak usilujeme o nahrazení mimoúrovňovým křížením.

Digitalizace železnice

Budoucnost je v digitalizaci železnice. Co vše se v této oblasti plánuje?
Digitalizace se už stala součástí procesů ve Správě železnic, a to v několika oblastech. V realizaci jsou už první projekty BIM, například rekonstrukce stanic Rožnov pod Radhoštěm nebo Bystřice pod Hostýnem.

Mezi zajímavé stavební akce v režimu BIM bude určitě patřit modernizace a dostavba železniční stanice Praha Masarykovo nádraží či projektová příprava vysokorychlostní trati Praha – Drážďany, včetně přeshraničního úseku připravovaného v kooperaci s německými kolegy z Deutsche Bahn.

Celkově se letos nově zadá minimálně desítka nových projektů v režimu BIM. Celkové investiční náklady,  které zahrnují jak přípravu stavby, tak  její realizaci, se pohybují okolo 20 miliard korun.

Digitalizace pronikla i do dálkového řízení provozu a konstrukce jízdních řádů, vzniknou i nástroje pro jednotný centrální dispečink infrastruktury. Dále připravujeme využití smart technologií a procesů na zlepšení výkonnosti správy a provozu železničních stanic, což by mělo přinést snížení provozních nákladů, zkvalitnění a zrychlení obsluhy cestujících i všech uživatelů nádraží.

V pilotním projektu je měření průchodu cestujících. Díky tomu zjistíme, kolik lidí projde vytipovanou oblastí, výsledky se pak použijí pro vytvoření adekvátní nabídky služeb pro cestující v dané výpravní budově.

Jana Bartošová, Ekonomický deník

DALŠÍ ČLÁNKY Z RUBRIKY