Od letošního ledna mohou na české dálnice vyjet vozy se stupněm autonomního řízení úrovně L3. Jedná se o první úroveň automatizace, kdy řidič může přepnout na autopilota a zcela pustit volant. Přesto musí být připraven řízení do pár sekund převzít. Už brzy by se ale na českých silnicích mohla objevit vozidla, která se bez řidiče obejdou úplně. Ministerstvo dopravy nyní pracuje na legislativě pro úrovně L4 a L5.
Novela zákona o silniční dopravě, která v současnosti umožňuje provoz vozidel L3, byla přijatá v souvislosti s implementací evropských a mezinárodních předpisů v oblasti automatizovaných vozidel. Zejména se jedná o normotvorbu OSN (UNECE) a sekundární právo EU. Jednou z nejviditelnějších změn je přitom redefinice pojmu řidič. V rámci ní se v české legislativě vůbec poprvé objevuje pojem „automatizované vozidlo“.
„Aktuální novela se zaměřuje na automatizovaná vozidla tzv. podmíněné automatizace. Tato vozidla mohou sama řídit v širokém spektru situací. Ty jsou předem definované a není během nich nutný zásah řidiče. V určitých podmínkách je ale řidič stále vyžadován, například za zhoršeného počasí, kvůli špatnému stavu vozovky nebo ve chvílích, kdy je omezena funkčnost systémů,“ upozorňuje Jan Fical, partner advokátní kanceláře Portos.
Vozidlo samo upraví rychlost
Vozidlo by mělo tyto podmínky samo rozpoznat a následně řidiče vyzvat, aby řízení převzal. Pokud vozidlo řídí samo, poté monitoruje provoz, drží se v jízdním pruhu nebo upravuje rychlost.
„Vozidla L3 je nutné chápat jako technologický mezistupeň, který v budoucnu nahradí mnohem vyspělejší technologie vozidel ve stupni SAE Level č. 4. Tato vozidla považujeme za plně automatizovaná, tedy bez jakékoliv nutnosti zásahu řidiče. L4 počítá i s konceptem vzdálené obsluhy vozidla, která však není schopna vozidlo řídit,“ doplňuje Fical. Na unijní úrovni i v některých státech EU už podle něj zákony pro tato vozidla existují.
Do přípravy se pustilo i české ministerstvo dopravy. Potřebnou legislativu pro autonomní řízení úrovní L4 a L5 měl resort podle plánů z loňského roku předložit do Poslanecké sněmovny ještě letos. Podle aktuálního vyjádření ministerstva se ale termín posouvá a návrh zákona, týkající se dalších úrovní autonomní mobility, v roce 2026 nakonec předložen nebude.
„Umožnění provozu vozidel zcela bez řidiče představuje naprosto koncepční, lze říct až ‚revoluční‚ změnu stávající právní úpravy, která si dle všeho vyžádá rozsáhlou a podstatnou novelizaci mnoha zákonů a jiných předpisů, a to nejen v působnosti ministerstva dopravy. Tato oblast je zároveň navázaná na unijní regulaci autonomní mobility. Proto momentálně není možné v tomto směru poskytovat konkrétní časové rámce,“ uvedl mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka.
Mohlo by vás zajímat
Řidič nebo systém. Kdo odpovídá za přestupek?
V souvislosti s novým termínem „automatizované vozidlo“ zákon nově vymezuje pravidla odpovědnosti. Ve chvíli, kdy vozidlo „řídí samo“, se na řidiče nevztahují pravidla silničního provozu ani jiné povinnosti týkající se řízení, jejichž dodržování v tu chvíli automatizované vozidlo zajišťuje. Řidič musí být nicméně připraven na výzvu automatizovaného vozidla řízení bezpečně převzít. Provozovatel vozidla nebude také odpovídat za přestupek spáchaný v době, kdy automatizované vozidlo řídilo samo.
„K prokázání skutečnosti, kdo v jakém okamžiku vozidlo ovládal, jsou řidiči dle ust. § 79b zákona o silničním provozu povinni zpřístupnit policistovi nebo vojenskému policistovi údaje o řízení vozidla, z nichž lze ověřit, zda bylo vozidlo řízeno vozidlem samotným nebo řidičem. Neposkytne-li řidič informace o tom, kdo vozidlo řídil, má se za to, že vozidlo bylo řízeno řidičem,“ říká Jan Fical z advokátní kanceláře Portos.
Pokud by ale vozidlo bylo účastníkem nehody, nebude otázka určení odpovědnosti vůbec snadná. Tradiční koncept právní odpovědnosti je založen na přenesení nepříznivého následku na určitou osobu. Otázka právní odpovědnosti je přitom podle Ficala relevantní jak z hlediska veřejného, tak i soukromého práva.
„Nepůjde tedy nutně jen o porušení povinnosti řidiče nebo dodržování pravidel silničního provozu. Škoda samotná však bude s největší pravděpodobností kryta z pojištění odpovědnosti z provozu vozidla, tento koncept zůstane zachován,“ vysvětluje Jan Fical.
Z hlediska pojištění žádné změny
To potvrzuje také mluvčí České asociace pojišťoven Tomáš Pavlík. Z hlediska pojištění či odpovědnosti se spolu s novelou nic nemění. „U běžných vozidel má povinnost sjednat takzvané povinné ručení provozovatel vozidla. V případě škody způsobené tímto poloautonomním vozidlem bude hrazena z povinného ručení, a to z důvodu zajištění maximální ochrany poškozených. Na stávajícím systému ochrany obětí dopravních nehod se tedy nic nemění,“ uvádí.
Platí tedy zásada, že poškozený, pokud škoda vzniká v autonomním režimu řízení, je standardně odškodněný z povinného ručení. „Nicméně následně bude pojišťovna zkoumat, jaká technická závada, případné selhání systémů nebo chyba v programu nehodu způsobila,“ dodává Pavlík. Pojišťovna následně může uplatnit právo regresu vůči konkrétnímu dodavateli softwaru, programátorům nebo například výrobci dílů. Vždy bude záviset na konkrétních okolnostech nehody a její příčině.
Podle advokáta Jana Ficala bude získávání důkazů o příčině škody poměrně složité, protože posouzení, zda systém fungoval správně, bude s nejvyšší pravděpodobností schopen provést pouze kvalifikovaný odborník.
Technologie pro případ nehody
Nové automobily jsou už nyní vybavovány záznamovým zařízením, takzvaným zapisovačem údajů o události neboli EDR (Event Data Recorder), který funguje na principu neustálého sběru konkrétně vymezených anonymizovaných dat. Nemá ale k dispozici informace o aktivaci systému, který je odpovědný za dynamické funkce řízení automatizovaného vozidla. Ty jsou zaznamenávány v systému ukládání údajů pro automatizované řízení, takzvaný DSSAD (Data Storage System for Automated Driving).
„Jedná se o systém, který sleduje stav systému automatizovaného řízení a je dostupný pouze u vozidel s vyšším stupněm automatizace od stupně L3 výše. Výrobce musí zaručit, že tato data nelze zpětně měnit. Dostupnost těchto údajů se však dle mezinárodní regulace řídí požadavky vnitrostátních právních předpisů, uvedená legislativa však zatím přijata nebyla,“ podotýká Fical.
Jakmile navíc DSSAD dosáhne limitu pro uchovávání údajů, přepíší se stávající údaje výhradně postupem podle pravidla „first in, first out“. „Pokud se stanete účastníkem nehody v automatizovaném vozidle, je dobré zajistit data ze záznamových zařízení bez zbytečného odkladu,“ doporučuje Fical.
Na vyhodnocení dopadů novely z praktických zkušeností provozu je podle mluvčího ministerstva dopravy Františka Jemelky ještě příliš brzy. „Aktuálně ještě výrobci musí pro Česko homologovat vozidla na úroveň L3. Podle informací od SDA bude proces v řádu měsíců. Evidujeme nicméně zájem výrobců a dalších subjektů o Českou republiku jako o stát s legislativou příznivou pro moderní technologie autonomní mobility,“ vysvětluje.
