Na placu kousek od Chebu, patnáct minut jízdy k bavorské hranici, se měsíčně prodá tak 35 aut. Tři čtyři z nich, a tady odhaduji konzervativně, dorazí s papíry, co nesedí se zahraničními záznamy. Provozovatel toho placu, říká si Marek, příjmení tají, mi u kafe tvrdil, že tyhle vozy vědomě nekupuje, prý ho zprostředkovatel vždycky ujistí, že auto je čisté. Papíry vypadají normálně, kšeft proběhne, a háček vyleze třeba za měsíc. Kupující si nechá udělat prověrku a zjistí, že kilometry na tachometru vůbec nesouhlasí s poslední německou technickou kontrolou někde v Bavorsku, ne o pár tisíc, ale o 60 000 nebo klidně 80 000 km. Reklamace, která z toho padne, Marka stojí víc než celá marže na tom autě, to mi potvrdil opakovaně.
Mluvil jsem s pěti šesti příhraničními dealery napříč západními a severními Čechami a všichni popisovali v podstatě totéž, frustraci z věci, kterou si nezpůsobili. Pravidla pro obchod s ojetinami přes hranice se mění stát od státu tak zásadně, že papíry kompletní a jasné v Německu se v okamžiku překročení hranice rozpadají, české databáze totiž nepracují se stejnými poli. Nájezd z německé Hauptuntersuchung? Ten do českého registru nedoputuje, prostě ne. Dealer v Plzni sedí potom s českým technickým průkazem v jedné ruce a německou Zulassungsbescheinigung v druhé, každý papír ukazuje jiné kilometry, a tu mezeru vyplní buď slepá důvěra, nebo podvod. Za prvních osm měsíců 2025 přiteklo do Česka kolem 100 000 ojetin ze zahraničí, průměrný věk dovezených aut přitom narostl na 11,41 roku, skoro o deset měsíců víc oproti loňsku. Čím je auto starší, tím je historie zamotanější a tím spíš se v ní cestou něco „ztratí„.
S Rakušany je to nastavené jinak, ale pro českého dealera vyjde výsledek nastejno. Jejich technické kontroly jedou na odlišném systému a záznamy o nájezdu si zahraniční kupec jen tak nevyžádá. V mi jeden dealer, co dělá hlavně rakouské importy, vyprávěl o sedmi autech za poslední rok, kde nájezd evidentně nekorespondoval s papíry od prostředníka. U pěti šlo o rozdíl přes 50 000 km, a to už není omyl. Dva případy dotáhl až k soudu, zbytek si vyřídil sám, vzal auto zpátky, prodal ho za míň a hotovo. Ti prostředníci se mu od té doby neozývají, samozřejmě, ale obchodovat nepřestali, jen si našli jiného dealera, takového, co tolik nekontroluje.
Polská hranice funguje odlišně a, řekl bych, zákeřněji. Projede auto přes Polsko a historie z původní země se fakticky odpojí, polský registrační systém předchozí zahraniční záznamy o nájezdu prostě neeviduje. Vůz z Německa, přes Nizozemsko, přeregistrovaný v Polsku, nakonec v Česku, a dokumentace pokrývá poslední dva roky, optimisticky. Co bylo předtím? Bez zaplacené prověrky to nikdo nezjistí. Na STK v severních Čechách mi inspektor říkal, asi jednou týdně řeší nějakou přeshraniční nesrovnalost v nájezdu, ale skutečné číslo tipoval mnohem výš, protože většina kupujících se na STK s tímhle vůbec neukáže. Vyřeší to s dealerem mezi čtyřma očima, nebo na problém nikdy nepřijdou. Loni na podzim se prodávalo sedmileté SUV s polskými značkami, v Česku za 130 000 km, ale holandský záznam staří tři roky ukazoval 195 000.
V březnu 2026 proběhla operace Emily a ta posunula debatu o přeshraničních podvodech na úplně jinou úroveň. Evropský úřad veřejné žaloby ji koordinoval z Berlína, Kolína a Prahy současně, zadrželi pět lidí v Česku, čtyři v Německu, přes 150 prohlídek v devíti státech, 1100 policistů a celníků naráz. Odhad škod na DPH? Sto tři milionů eur za karuselový podvod, fiktivní firmy, padělané faktury, luxusní vozy prodávané bez daně. Analytik prevence podvodů v carVertical mi k tomu řekl, a upřímně mě to vůbec nepřekvapilo, že karuselové schéma se rozptýlilo do menších objemů na firmu, ale rozlezlo se do víc zemí, takže celkový objem zůstal víceméně stejný. Emily je ale jen ta viditelná špička. Tisíce menších obchodů, kde dealer v příhraničním městečku koupí auto s podezřelými papíry za 200 000 a prodá za 260 000, o těch se v médiích nikdo nedozví.
Obchodní inspekce v roce 2025 prověřila řadu bazarů a klamavé praktiky našla u 57 procent z nich, hlavně nepřiznané havárie a stočené tachometry. Když se podíváte na dlouhodobá data, třetina ojetin v Česku jezdí se stočeným tachometrem, průměrně o 97 000 km, a roční účet za to celé se odhaduje na 11,8 miliardy korun. Podstatná část těch aut dorazila ze zahraničí a k manipulaci s kilometry došlo ještě před překročením hranice. Dealer v Karlových Varech, provozuje plac s asi 50 vozy, zavedl povinnou kontrolu historie u každého importu, stojí ho to 15 000 korun měsíčně navíc a ne vždy se ta investice vrátí, protože některá auta musí odmítnout. Tak jedno z deseti, co prověří, má v historii díru, na kterou by bez kontroly vůbec nepřišel.
V jádru věci tohle není technický problém a ani nikdy nebyl. Záznamy z německých technických kontrol jsou dávno digitální, Rakušani mají svůj systém, Poláci taky, data existují. Háček je jinde, tyhle systémy spolu automaticky nekomunikují a přeshraniční výměna dat závisí čistě na tom, jestli si dealer nebo kupující zaplatí komerční prověrku. Centrální registr vozidel v Česku pracuje s daty, která do něj někdo zadá, zprostředkovatel napíše nájezd, který se mu hodí, a registr to přijme bez mrknutí oka. Křížová kontrola proti zahraničním záznamům? Nic takového. Návrhy na celoevropské sdílení dat o nájezdu kolují tak dlouho, že o nich v branži už ani nikdo nemluví, a Ministerstvo dopravy se vyjadřuje v obecných frázích, když vůbec. Dealeři u hranic, ti co s tím žijí každý den, zatím platí za díru v systému, kterou měl někdo zacelit už dávno.
